چرا خودروسازان جهان در رقابت با چین عقب مانده‌اند؟

خودروسازان بزرگ جهان با واقعیتی تازه و نگران‌کننده مواجه شده‌اند؛ برندهای آمریکایی، اروپایی و ژاپنی به‌تدریج جایگاه خود را در برابر رقبای چینی از دست می‌دهند؛ رقبایی که نه‌ تنها در تولید خودروهای برقی، بلکه در فناوری باتری، طراحی صنعتی و سامانه‌های نرم‌افزاری نیز به پیشگامان این صنعت تبدیل شده‌اند.

در جریان نمایشگاه خودروی چین ۲۰۲۶، که بزرگ‌ترین رویداد خودروی جهان به شمار می‌رود، خبرنگاران بی‌بی‌سی از کارخانه‌های تولید خودرو در پکن و هفی بازدید کردند. آنچه بیش از همه جلب توجه می‌کرد، سطح خیره‌کننده خودکارسازی خطوط تولید و سرعت بالای توسعه فناوری‌های دیجیتال بود؛ پیشرفتی که موجب شده بسیاری از برندهای خارجی که روزگاری بر بازار چین تسلط داشتند، اکنون برای همگام شدن با رقبا به سختی تلاش کنند.

توشی‌هیرو میبه، مدیرعامل هوندا، پس از بازدید از یکی از کارخانه‌های بسیار پیشرفته در شانگهای، در گفت‌وگو با رسانه‌های ژاپنی اعتراف کرد: «ما هیچ شانسی برای رقابت با این سطح از پیشرفت نداریم.»

هم‌زمان، جیم فارلی، مدیرعامل فورد، هشدار داد که خودروسازان غربی «برای بقای خود می‌جنگند»، چون شرکت‌های چینی با سرعتی چشمگیر در حال گسترش حضور جهانی خود هستند.

طی چند دهه گذشته، شرکت‌های خارجی با سرمایه‌گذاری مشترک در کنار شرکای چینی، خودروهای خود را در این کشور تولید می‌کردند. اما اکنون ماهیت این همکاری‌ها در حال دگرگونی است؛ چراکه شرکت‌های غربی برای حفظ توان رقابتی خود ناچار شده‌اند از دانش و فناوری شرکای چینی بهره بگیرند.

بیل روسو، تحلیلگر صنعت خودرو در شانگهای، می‌گوید: «بزرگ‌ترین اشتباه کشورهای توسعه‌یافته این است که تصور می‌کنند این تحول صرفا به خودروهای برقی مربوط می‌شود. مسئله اصلی این است که چه کسی رهبری نسل آینده فناوری‌های جابه‌جایی و حمل‌ونقل را در دست خواهد گرفت.»

خودروهایی که مثل گوشی‌های هوشمند عمل می‌کنند

تسلط چین فراتر از صنعت خودروها است.

بر اساس گزارش گروه رودیم، این کشور در بیش از ۳۱۵ دسته کالایی بیشترین میزان صادرات را دارد، در حالی‌ که این رقم در سال ۲۰۱۶ برابر با ۱۶۳ دسته بود. بسیاری از این حوزه‌ها به زنجیره تامین خودروهای برقی مربوط می‌شوند، از جمله باتری‌ها، قطعات و تجهیزات تولید.

آژانس بین‌المللی انرژی تخمین می‌زند که تولید یک خودروی شاسی‌ بلند برقی کوچک در چین حداقل۳۰٪ ارزان‌تر از اقتصادهای پیشرفته‌تر است، که این موضوع عمدتا به دلیل هزینه‌های پایین‌تر باتری و زنجیره‌های پیچیده تامین قطعات است.

این مزیت طی سال‌ها حمایت دولتی به‌دست آمده است. برآورد «رودیوم» نشان می‌دهد چین تنها در سال‌های اخیر ده‌ها میلیارد دلار به تولید خودروهای برقی و باتری‌ها اختصاص داده است.

این یارانه‌ها که در اتحادیه اروپا و آمریکا به‌دلیل برهم زدن رقابت در بازارها به‌شدت مورد انتقاد قرار گرفته‌اند، به شرکت‌ها کمک کرده‌اند به‌سرعت گسترش یابند و قیمت‌ها را کاهش دهند.

رقابت شدید در داخل چین نیز موتور نوآوری را با شتابی کم‌سابقه به حرکت درآورده است. شرکت‌های بزرگ فناوری مانند شیائومی، هواوی و علی‌بابا وارد صنعت خودرو شده‌اند و تجربه و توانمندی خود در حوزه فناوری‌های مصرفی را به این صنعت منتقل کرده‌اند.

روسو در این‌باره می‌گوید: «آن‌ها دیگر با غرب رقابت نمی‌کنند؛ آن‌ها با یکدیگر رقابت می‌کنند.»

با افزایش نقش نرم‌افزار در خودروهای امروزی، از سامانه‌های کمک‌راننده گرفته تا امکانات سرگرمی و ارتباطی، این شرکت‌های فناوری مزیتی تازه برای صنعت خودروسازی چین ایجاد کرده‌اند.

نمونه‌ای روشن از این تحول را می‌توان در کارخانه تولید خودروهای برقی شیائومی در حومه پکن مشاهده کرد؛ جایی که تقریبا هر ۷۶ ثانیه یک خودرو از خط تولید خارج می‌شود.

شیائومی نخستین خودروی برقی خود را تنها در سال ۲۰۲۴ روانه بازار کرد، اما اکنون به یکی از پرفروش‌ترین برندهای خودروی چین تبدیل شده است. راهبرد این شرکت بر ایجاد یک اکوسیستم یکپارچه استوار است؛ به‌گونه‌ای که خودرو، تلفن همراه، برنامه‌های کاربردی و تجهیزات خانه هوشمند همگی در قالب یک سامانه واحد با یکدیگر ارتباط داشته باشند.

در کارخانه شرکت نیو در شهر هفی نیز بخش‌های گسترده‌ای از فرآیند تولید تقریبا به‌طور کامل خودکار شده‌اند.

در همین حال، شرکت بی‌وای‌دی سامانه‌های شارژ فوق‌سریعی ساخته است که می‌توانند در حدود پنج دقیقه، نزدیک به ۴۰۰ کیلومتر به برد حرکتی خودرو بیفزایند؛ زمانی که تقریبا با مدت موردنیاز برای سوخت‌گیری یک خودروی بنزینی برابری می‌کند.

هه شیائوپنگ، بنیان‌گذار و مدیرعامل شرکت اکس‌پنگ، در گفت‌وگو با بی‌بی‌سی اعلام کرد که این شرکت علاوه بر خودروهای برقی، توسعه ربات‌های انسان‌نما و خودروهای پرنده را نیز در اولویت قرار داده است.

او گفت: «در دهه آینده، هر شرکت خودروسازی ناگزیر خواهد بود در عین حال یک شرکت رباتیک نیز باشد.»

نگاهی دوباره به چین

خودروسازان خارجی همین حالا هم برای تامین بازارهای جهانی به چین وابسته‌اند. تسلا خودروهای مدل ۳ تولیدشده در شانگهای را به اروپا صادر می‌کند، در حالی که مینی‌های برقی تولید چینِ شرکت بی‌ام‌و نیز در بازارهای خارجی عرضه می‌شوند.

اما بسیاری از آنها در داخل خود چین با مشکل مواجه شده‌اند.

بر اساس داده‌های شرکت مشاوره «اتوموبیلیتی»، سهم برندهای خارجی از بازار خودروی چین از ۶۴ درصد در سال ۲۰۲۰ به ۳۲ درصد در سال جاری کاهش یافته است.

این کاهش به درآمد جنرال موتورز و تولیدکنندگان آلمانی که زمانی برای سود به شدت به چین متکی بودند، آسیب رسانده است.

برندهای لوکس نیز تحت فشار قرار گرفته‌اند. سدان لوکس مکسترو اس ۸۰۰ هواوی به پرفروش‌ترین خودرو در چین در رده قیمتی بالای ۱۰۰ هزار دلار تبدیل شده و فروش آن از مجموع خودروهای وارداتی‌ مانند پورشه پانامرا و سری ۷ بی‌ام‌و، که زمانی بر بازار چین مسلط بودند، پیشی گرفته است.

برای سال‌های طولانی، خودروسازان خارجی فناوری و اعتبار برند را به چین می‌بردند و در مقابل، شرکای چینی امکانات تولید و دسترسی به بازار را فراهم می‌کردند. اما اکنون این رابطه سنتی در حال وارونه شدن است.

شرکت استلانتیس به‌تازگی قراردادی به ارزش یک میلیارد یورو با شرکت دولتی دانگ‌فنگ امضا کرده است تا خودروهای پژو و جیپ را در چین تولید کرده و علاوه بر بازار داخلی، به سایر کشورها نیز صادر کند.

این شرکت همچنین قصد دارد برند برقی «وویا» متعلق به دانگ‌فنگ را وارد بازار اروپا کند و در حال بررسی امکان تولید خودروهای طراحی‌شده در چین در یکی از کارخانه‌های خود در فرانسه است.

از سوی دیگر، فولکس‌واگن برای دسترسی به معماری نرم‌افزاری و سامانه‌های رانندگی خودکار اکس‌پنگ، ۷۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری کرده است تا نسل جدید خودروهای برقی خود را توسعه دهد؛ فناوری‌ که این شرکت اذعان کرده در داخل آلمان نتوانسته با سرعت کافی به آن دست یابد.

هه شیائوپنگ درباره این همکاری می‌گوید: «ما از یکدیگر می‌آموزیم، به یکدیگر اعتماد داریم و به همین دلیل به یکدیگر کمک می‌کنیم.»

تویوتا، هیوندای، فورد و نیسان نیز در حال گسترش مراکز پژوهشی خود در چین هستند یا امکان تولید خودروهای طراحی‌شده در این کشور را در کارخانه‌های خارج از چین بررسی می‌کنند. این رویکرد نشان می‌دهد که نقش چین دیگر صرفا به تولید محدود نیست و دانش فنی و استعدادهای محلی نیز به یکی از دارایی‌های اصلی این کشور تبدیل شده‌اند.

با این حال، همه این راهبردها موفق نبوده‌اند.

برای نمونه، آئودی ناچار شد برای مدل «ئی۵»، که به‌طور ویژه برای بازار چین طراحی شده بود، تخفیف‌های قابل توجهی در نظر بگیرد، زیرا استقبال از آن کمتر از حد انتظار بود.

جنرال موتورز میلیاردها دلار زیان از فعالیت‌های خود در چین ثبت کرده و در سه‌ماهه نخست سال جاری نیز از افت بیش از ۲۱ درصدی فروش خود خبر داده است.

خودروسازان ژاپنی نیز به دلیل حرکت کندتر به سوی خودروهای تمام‌برقی، بیش از پیش در برابر رقابت چینی‌ها آسیب‌پذیر شده‌اند؛ نه‌ تنها در بازار چین، بلکه در کشورهای جنوب شرق آسیا که برندهای چینی با سرعت در حال افزایش سهم بازار خود هستند.

در اوایل سال ۲۰۲۶، فولکس‌واگن برای مدتی کوتاه بار دیگر عنوان پرفروش‌ترین برند خودروی چین را به دست آورد؛ اما بسیاری از تحلیلگران معتقدند این موفقیت موقتی تا حد زیادی ناشی از پایان یافتن یارانه‌های دولتی خودروهای برقی در چین بود که فشار بیشتری بر تولیدکنندگان داخلی وارد کرد.

بازار داخلی چین نیز در سطحی گسترده‌تر با کاهش رونق مواجه شده است. پس از سال‌ها رشد، آهنگ گسترش کند شده و هم‌زمان مازاد ظرفیت و رقابت شدید قیمتی، سودآوری در سراسر این صنعت را تحت فشار قرار داده است.

همین موضوع تا حدی دلیل آن است که تولیدکنندگان چینی به بازارهای خارجی روی آورده‌اند. برندهایی مانند بی‌وای‌دی، چری و سایک با وجود تعرفه‌هایی تا سقف ۴۵ درصد در اتحادیه اروپا، در حال گسترش حضور خود در اروپا و بازارهای نوظهور هستند.

مدل «جیکو ۷» از شرکت چری تنها در مدت چهارده ماه پس از عرضه توانست به یکی از پرفروش‌ترین خودروهای جدید بریتانیا تبدیل شود.

با این حال، تعرفه‌های بیش از صددرصدی عملا راه ورود برندهای چینی به بازار ایالات متحده را مسدود کرده است.

کارشناسان هشدار می‌دهند که با انتقال بخش فزاینده‌ای از تولید خودرو، فناوری باتری و توسعه نرم‌افزار به چین، مراکز صنعتی در اروپا و جنوب شرق آسیا ممکن است با کاهش اشتغال و تضعیف اقتصادهای محلی روبه‌رو شوند.

جیمز پیرسون، مشاور صنعت خودرو، معتقد است که تعرفه‌های تجاری الزاما راه‌حل موثری نیستند: «اگر یک بازار را به روی آن‌ها ببندید، به‌سادگی بازار دیگری پیدا خواهند کرد.»

بیل روسو نیز بر این باور است که مرکز ثقل صنعت خودروسازی جهان اکنون تغییر کرده است.

به گفته او، شرکت‌هایی که آمادگی همکاری و سازگاری با واقعیت‌های جدید را دارند، همچنان می‌توانند در رقابت جهانی موفق باشند؛ اما آن دسته که صرفا در پی متوقف کردن صعود چین هستند، با خطر عقب ماندن از تحولات آینده مواجه خواهند شد.